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成都飞机工业（集团）有限责任公司的发展历程
1956年4月，根据中苏两国政府签订的苏联援助中国156项重点建设项目的协议，两国政府正式签订了苏联第二批援建我国航空工业19项的协议书，132厂建设项目是其中之一。同年5月，第二机械工业部指示，新的歼击机制造厂代号为132厂。12月，国家建委正式批准132厂的厂址在成都温江黄田坝。1958年7月，第一机械工业部第四总局通知132厂第二厂名为“峨嵋机械厂”。10月18日，132厂正式动工兴建。
1959年5月，遵照党的八届六中全会关于废除“一长制”的决定，工厂开始实行党委领导下的厂长负责制。1961年，根据歼5甲型飞机试生产的需要，工厂建立了“四师一长”、“两级管理两级核算”的行政管理体制，即在工厂设立总工艺师、总机动师、总冶金师、总检验师和生产长；厂、车间二级管理、两级核算。该管理体制对工厂顺利完成歼5甲型飞机和歼教5型飞机的试生产任务起到了积极的作用。1962年，部颁发了总会计师试行工作条例，工厂开始实行以总会计师为首的经济责任制。
1964年10月，132厂基本建成，全厂占地面积507.4公顷，房屋建筑面积300525平方米，拥有各类设备3349台/件，总投资1.8亿元人民币，职工10485人。11月，歼5甲飞机首飞成功，至此，国内第一架自行测绘设计试制的高亚音速全天候歼击机在132厂诞生。1966年5月，工厂自行改型设计的首架歼击教练机——歼教5型机成功首飞，工厂的军品生产由测绘仿制转变为改型试制。
1965年6月，三机部指示132厂在进行歼5甲型机批生产和歼教5型机改型设计的同时，开展试制歼7型飞机的工作，并决定对132厂进行技术改造。1966年，工厂进行了第一次技术改造，于1968年底基本完成，总投资386万元，具备了生产歼7飞机的能力。
1966年文化大革命运动开始，由于厂内群众组织纷纷“夺权”，厂党委和行政管理机构处于瘫痪与半瘫痪状之中。
1967年3月，根据中央军委指示，132厂成立第一届军事管制委员会，接管工厂权力，实行军事管制。1968年2月，工厂革命委员会成立，实行革委会一元化领导。期间，大部分管理人员、技术人员被下放车间劳动。这一举动，造成了工厂生产、技术、管理工作的严重混乱。由于厂内武斗和派性纷争不断，工厂局势长期处于混乱之中，企业连年亏损，成为全国闻名的“老大难”单位，1966年至1976年，工厂累计亏损高达5815万元。1972年，132厂成立厂临时党委，结束了军事编制管理。
1976年，党中央一举粉碎了“四人帮”，结束“文化大革命”，132厂开始了从恢复、整顿到全面发展的新时期。1978年，工厂革委会撤消，恢复了党委领导下的厂长负责制，同时对产品质量和企业内部管理进行了恢复性整顿。厂临时党委对全厂体制机构进行了调整，设立了装配、机加、钣金钳焊、锻铸、工装、机动等6个分厂和试飞站，实行厂部、分厂、车间、工段四级管理。工厂的工作重点逐步转移到以科研和生产为中心的轨道上来。
1970年3月，歼7I型飞机成功首飞，1975年歼7II型飞机设计定型，第三机械工业部将其作为新一代机种被列入航空工业发展规划，工厂为适应大上歼7飞机的需要，开始对工厂进行全面技术改造。至1985年，全厂共建成厂房面积80642平方米，新增设备1045台，综合生产能力接近年产歼7飞机200架的水平，比改造前提高了150%。1978年12月30日，经过整整10年的研制，歼7I型飞机的改进型歼7II型飞机终于成功飞上了蓝天。
1979年，132厂以成都飞机公司的名义对外开放，工厂的军品生产开始由军援转向外贸出口，产品结构由单一的军品生产逐步向军民结合多品种生产方向发展。12月，工厂成立了民品办公室，统一负责全厂民品生产和开发工作，支柱民品摩托车的生产也初具规模。1980年，经三机部批准实行厂内经济责任制，工厂经营管理开始由生产型向生产经营型转变。
1982年，航空工业开展全面整顿，132厂被列为第一批重点整顿企业。在全面整顿过程中，132厂按照“统一领导、分级管理”的原则建立了经济核算制和经济责任制，加强计划管理，扩大了工装、机加、民品、锻铸四个分厂的权限，开始形成生产经营、独立核算实体，调整人员构成比例，实行定员定编。
1984年，国务院提出了关于进一步扩大国营工业企业自主权和试行厂长负责制的要求，132厂被确定为航空工业部的试点单位。5月，国防科工委明确了新歼击机总体设计单位定点611研究所，新歼击机制造单位定点132厂。10月，部以航计函（1984）1216号文确定132厂和611所组成科研生产联合体，名称为“成都飞机发展中心”。工厂结合“对外开放、对内搞活”、“保军转民”、“转轨变型”的方针，对企业内部的经济管理体制逐步进行了调整，将原来的8个分厂级单位陆续调整为14个专业厂。为适应军品生产的需要和进入国际市场，工厂积极引进国外先进技术装备，加快新机研制速度，先后研制生产了歼7A型、歼7IIA型、歼7B型、歼7M型、歼7III型等型号的飞机，并出口到10多个国家。1984年研制生产的歼7M型飞机，成为当时我国最先进的轻型歼击机之一，并摘取了我国大型复杂武器装备第一枚金牌。
1985年，公司初步建立了军品生产质量保证体系，产值、利润达历史最高水平，成飞公司进入了军品生产的鼎盛时期。公司还不断挖掘潜力，开发新的支柱民品，初步确定了轻型汽车、摩托车、干洗机、千斤顶、铝门窗、板式家具连接件和模具加工为企业的支柱民品。
1986年，工厂第二厂名变更为“航空工业部成都飞机公司”。随着国家战略方针的调整，公司军品任务陡然下降了66%，面对困境，公司开始实施“军转民、内转外”的战略转变，至此，成飞公司开始了第二次艰苦创业。
1987年，公司组建了千斤顶厂、干洗机厂、摩托车发动机厂、模具厂、型架夹具厂和起落架液压附件厂，初步为军民品分线生产、分线管理创造了条件。成飞汽车模具中心的建立被纳入国家重点技术改造项目，工厂被列为全国19家摩托车生产点之一。
1988年，公司开始涉足国际民机转包生产领域，与美国麦道公司签订了转包生产MD80机头的合同。汽车模具制造中心开始实施第一阶段的技术改造工程，由此，工厂的民品生产迈上了一个新的台阶。6月，国务院正式批准公司为西南轻型汽车联营公司总装定点厂。12月，汽模中心研制的依维科汽车主模型获中国汽车工业科技进步二等奖，该项成果填补了国内制造高水平汽车模型的空白。1988年，公司被确定为国家高技术自动化领域合作成员单位和CIMS应用实验基地。
1989年7月，132厂与611所合并，组建航空航天工业部成都飞机工业公司，实现了科研、生产一体化。
1990年，公司晋升为国家二级企业。1991年，公司被国家批准为机电产品出口基地企业；以干洗机、家具五金件、千斤顶及MD机头热处理技改项目为主要内容的扩大机电产品出口专项贷款技改项目通过国家验收；型号工程全尺寸金属样机完成总装并通过国家评审，新机研制工作实现新的突破；首架MD机头成功交付，公司开始具备生产具有80年代国际先进水平的民机大部件的能力。
1992年，公司提出了以军机开发和生产为主体、麦道机头和机电产品为两翼的“一体两翼”发展战略。4月，汽模中心法人代表与公司签订了《汽模中心承包经营责任书》，成为公司民品部第一家“独立核算、自主经营、自负盈亏、自我发展”的经营实体。为适应市场需要，公司将千斤顶厂、摩托车厂划归民品部，随后又将民品部组建成机电产品总公司，确立了机电产品发展格局。1992年，公司被确定为航空工业大型工业企业。
1993年，公司改革现行等级工资制，实行工资结构多元化的岗位技能工资制；打破工人、干部身份界限，实行企业职工制度，推行干部聘任制。经过改革，公司定编减少22.3%，人员减少11.9%，处级编制由原来的97个压缩到68个。12月，汽模中心一期技改工程通过国家验收，初步形成从设计、制造到售后服务的较完整的汽车模具生产经营体系。
1994年，公司名称由“中国航空工业总公司成都飞机工业公司”变更为“成都飞机工业公司”。公司进一步改革劳动用工制度，推行全员劳动合同制，用法律形式规范企业与劳动者双方的权利与义务。
1995年，公司进一步加强国际合作，拓展了转包生产项目，先后与美国麦道公司、波音公司、韩国大韩航空公司、新加坡宇航公司签订转包生产合同，开创了转包生产的新局面，同时为公司培养出了一批高素质的人才队伍。公司进入国家特大型企业行列。在抓好航空产品生产的同时，公司狠抓非航空产品的市场开发和产品开发，在原有洗涤设备、汽车模具的基础上，陆续开发了包装机械等具有高附加值的机电产品，以及PVC低发泡板材、光纤、光缆等科技含量高的新产品。1996年，公司非航空产品销售收入首次突破1亿元。
1997年，公司对型号工程、波音技改专项工程、洗涤设备和包装机械“双加”工程以及PVC等技术改造项目投入近3亿元，是建厂以来投资力度最强、规模最大、速度最快的一年。公司将人员、设备、厂房等生产要素向转包生产和非航空产品生产方面转移，提高了转包生产和非航空产品生产的能力。公司被四川省经贸委批准为省级企业技术中心。
1998年，按照建立现代企业制度的要求，公司改制为国有独资企业，挂牌成立“成都飞机工业集团”、“成都飞机工业（集团）有限责任公司”。公司以建立现代企业制度为目标，着力理顺内部管理体制，把生产经营的各个环节和各种生产要素，通过责权利相统一的责任制度，全部纳入管理范围，加大人事、用工、分配制度改革，引入竞争机制，建立岗位公开招聘制度，使一大批有才华的青年干部走上了领导岗位；建立全员劳动合同制，实施下岗分流、减员增效；全面推行资产经营目标责任制，建立健全工资二级考核动态分配机制，使效益与职工贡献挂钩，更好地调动了职工的积极性。 公司转包生产进一步发展，空客A320（后登机门）部件实现首件交付、波音757-200飞机垂尾实现首架交付、波音757-200飞机平尾实现首架交付，公司跨入国际民机转包生产优秀转包商行列，在竞争激烈的国际市场中占据了一席之地。成飞机电产品总公司获得ISO9001质量体系认证证书，取得了走向国际市场的通行证。1998年，型号工程首飞成功，标志着公司已掌握了第三代歼击机的研制技术。汽模中心被评为“中国名优产品推荐企业”，成为我国西南地区最大的汽车模具生产基地。
2000年，公司与浙江吉利集团有限公司、南京航空航天大学、西北工业大学、成都航空仪表公司共同创立四川成飞集成科技股份有限责任公司；波音757-200飞机48段实现首架交付；歼7E型飞机生产定型。深化公司人事、劳动、分配制度改革，实施“考核排序、动态管理、合理流动、末尾淘汰”；实行技术带头人技术津贴和科研与开发项目责任津贴，逐步建立起稳定、培养和造就科技人才队伍的新机制。
2001年，歼7E型飞机优质生产技术改造项目通过了国家验收；四川成飞集成科技股份有限公司被认定为成都市高新企业、中国模具工业协会理事单位，列入四川省工业结构调整规划的重大技术装备国产化基地。机电产品总公司获得“1999～2001年洗涤行业全国用户产品质量满意、售后服务满意示范单位”、“四川省质量信誉信得过单位”等称号。新开发的技术合作项目——磁悬浮列车项目、柴油机电喷装置项目、通用小型飞机项目，均有良好的市场前景。
2002年，型号工程（即歼-10）领先试用批实现军检移交，树立了国产第三代歼击机装备部队的一座丰碑；与巴基斯坦联合研制的新型歼击机——超7/FC-1（即枭龙）首架原型飞机完成部分机身段初装，取得阶段性成果，该机在研制中广泛采用数字化设计/制造/管理技术，促使公司新机研制跨上了一个新台阶；歼7G型飞机实现首飞；与法国达索公司签订了转包生产“隼-2000EX”公务机3号油箱的合同；柴油电喷项目单体泵样件试制成功；美式磁悬浮列车项目被成都市列入重点培育项目。
成都哪里有空客A380的飞机模型?
空中客车A380目录
研发情况
技术特点
技术创新
预订与交付
主要型号
性能数据
A380配套生产设施
在中国验证与展示
A380客机简介空中客车A380(Airbus A380)是欧洲空中客车工业公司研制生产的四发550座级超大型远程宽体客机，投产时也是全球载客量最大的客机。空中客车A380飞机被空中客车公司视为其21世纪的“旗舰”产品，有「空中巨无霸」之称。
空中客车A380客机全机身长度双层客舱与四台发动机成为最易辨认的独特外形。空中客车A380在单机旅客运力上有无可匹敌的优势。在典型三舱等（头等舱－商务舱－经济舱）布局下可承载555名乘客。A380在投入服务后，打破波音747在远程超大型宽体客机领域统领35年的纪录，结束了波音747在市场上30年的垄断地位，成为载客量最大的民用客机（不过载重量最大的民用飞机仍是安东诺夫的An-225梦想式运输机）。
空中客车A380采用了更多的复合材料，改进了气动性能，使用新一代的发动机、先进的机翼、起落架。减轻了飞机的重量，减少了油耗和排放，座公里油耗及二氧化碳排放更低。降低了营运成本，A380飞机机舱内的环境更接近自然。客机起飞时的噪声可达当前噪声控制标准(ICAO)规定的标准要低得多。A380是首架每乘客百公里油耗不到3公升的远程飞机（这一比例相当于一辆经济型家用汽车的油耗）。
[编辑本段]研发情况
一直以来，大型远程民用运输机市场被波音公司的波音747系列所垄断，空中客车公司虽然在其它机型上都有与波音公司竞争的机型，但只有在这个市场上一直是一个空白，虽然曾推出空中客车A340，但仍然不能撼动波音747的绝对优势地位。空中客车公司开发500-800座级大型民航运输机，意在抢夺由波音747把持的大型客机市场，空中客车公司提出了对未来民用航空发展的推断：未来世界民航运输机发展将继续向大型化发展，并以此提出了“枢纽/辐射”的理念，即旅客通过支线航班汇聚到枢纽机场，再由大型运输机运送到另一枢纽机场，最后再乘坐支线客机到达目的地。空中客车公司认为，改善21世纪空中交通拥挤的最好办法是增加运力；空中客车公司推出超大型运输机计划项目曾引起不少人担忧，空中客车公司则认为大型客机市场前景十分乐观，同时为了完善空中客车的客机系列，占据更有利的地位与波音公司竞争，值得承担巨大的商业风险。
空中客车公司于1990年代早期开始超大型客机的研发计划，除为了完善机种，填补超大型客机的空白外，还希望藉以打破波音747在超大型客机市场的垄断。过去道格拉斯DC-10和洛克希德L-1011三星客机已证明瓜分这一市场的风险。麦道公司亦有相似策略，推出MD-12计划，但最终终止。1993年1月波音与数家空中客车的合伙飞机制造商开始共同研究超大型商用飞机(Very Large Commercial Transport,简称VLCT)的可行性，并以合作建造的形式为目标。
1994年6月，空中客车公司宣布了其超大型运输机计划，最初该计划被称为“A3XX”。A3XX将与VLCT计划和波音的747后继者—747X竞争，747X计划将波音747上层客舱加长以容纳更多乘客。VLCT计划于1996年7月终止，波音公司亦于1997年终止747X计划。
2000年12月，欧洲空中客车集团的主要持股者——欧洲航天国防集团与英国航天集团共同宣布，通过投资88亿欧元的A3XX计划，并将名称改为“A380”。当时已经有6家航空公司预定共55架A380。A380于2001年初正式定型，第一架A380出厂时计划的开发成本已升至110亿欧元。
第一组A380机翼于2002年1月开始建造，2004年4月，首架A380的机翼在英国布劳顿工厂完成组装，运往法国图卢兹进行总装。A380原型机于2004年首次亮相，2005年1月18日首架A380在空中客车图卢兹的厂房举行出厂典礼，序号为001，登记号码为F-WWOW。2005年4月27日首架A380试飞成功。同年11月，A380首次跨洲试飞抵达亚洲的新加坡。
A380飞机测试项目于2001年开始，首先进行了系统测试。A380飞机在2004年11月进行了结构测试，在2005年9月进行了结构疲劳测试。2006年3月26日，A380在德国汉堡市进行了紧急撤离测试，853名乘客及20名机组人员，测试在78秒内完成。之后，欧洲航空安全局及美国联邦航空局批准A380可载乘客人数为853人。A380飞机进行了空中客车公司历史上最密集的认证飞行测试之一，持续15个月完成2200个飞行小时。认证飞行测试在2006年11月30日A380完成环球技术航线验证飞行后结束。
2006年12月12日，欧洲航空安全局和美国联邦航空局正式向空中客车公司颁发A380飞机的机型适航证。
[编辑本段]技术特点
空中客车公司从飞机设计之初就与主要的航空公司、机场和适航机构密切的协作。由于体积庞大，与任何其它飞机相比较，A380都能更好的降低座距离成本(正如波音747在1969年所作的那样)。空中客车A380与波音747-400相比，A380多提供约35%的座位和49%的地板空间，使其拥有更宽的座椅、开阔空间，而且座位英里成本比最有效的飞机低15%至20%。
空中客车公司在最初的可行性研究过程中，将A380的翼展和机身总长度限定在80×80米，以避免大型机场的重新建设。这种限制是根据国际民航组织（ICAO）和国际机场委员会的建议设定。空中客车公司A380诸多设计中均考虑了机场兼容性，使得机场只需最低限度的投资进行最小的改进就能适用于这一超大容量机型的运营。为了缩短登机和离机的时间，需要机场方面将设计新的基础设施。
根据国际民航组织的批注，对运营机场的要求，只要其跑道能运营波音747飞机的机场均可接纳A380飞机。A380能与45米宽的跑道和23米宽的滑行道相兼容，20个主机轮减少了对地面载荷的影响，并与现役的商用飞机的操纵性相当。为了提高飞机滑行的准确性，A380飞机的方向舵和机翼下安装有摄像机，使飞行员更清楚地了解飞机的位置。
A380机身庞大，易产生尾迹湍流问题，A380飞机的尾迹涡流和飞机间隔的研究已经完成。A380的涡流对后面飞机的影响与波音747的相类似，不需要修改间隔标准。不过国际民航组织（ICAO）研究发现，A380客机引起的气流较波音747客机大，由多个民航组织成立的工作小组建议，A380客机起飞后，中、小型航机要隔3分钟后才能使用跑道，大型航机亦要等候2分钟。
•驾驶舱
A380的驾驶舱位于机身最前方在两层客舱中间的高度，采用双人体制，应用新式的交互式显示屏和由以太网连接的扩展性集成航空电子模块。A380虽然采用了新设计，但同时保持了运营通用性的优点。A380具备与空中客车公司其它电传操纵系统飞机相同的驾驶舱布局、程序和操作特性，从而减少了飞行员从一种空中客车飞机转换到另一种空中客车飞机所需的培训时间。
驾驶舱有8个液晶显示器。包括2个主要飞航显示器(Primary Flight Displays，PFD)、2个导航显示器(Navigation Displays，ND)、1个发动机参数显示器(Engine Parameter Display)、1个系统显示器(System Display)和2个多功能显示器(Multi-Function Display，MFD)，这2个多功能显示器为飞航管理系统(Flight Management System，FMS)提供操作界面。
•客舱
空中客车A380在典型三舱等(头等舱-商务舱-经济舱)布局下可承载555名乘客（其中上层机舱199人，下层客舱356人），采用最高密度座位安排时可承载850名乘客。A380典型经济舱座位布置为上层「2+4+2」形式，下层为「3+4+3」形式。考虑到乘客的舒适性，空中客车A380还使用了更高效的空气过滤设备。
空中客车A380全双层宽体机舱设计为每一位乘客提供了更加宽敞的空间。机舱内的空气，每三分钟就可以更换一次。220个舷窗让机舱内享受更多的自然光。
A380的机舱配备了为客机研发的最先进的机上娱乐系统，光纤配电网络使电影、视频游戏和电视节目的选择更加灵活完备。在飞机上乘客还可以使用便携式计算机和打电话。有更多的开放空间，比如商务中心。底舱可选择为设置休息区、商务区、酒吧或其它的娱乐区，按照不同航空公司的需求，还可安排其它设施，如理发店、卧铺、赌场、按摩室或儿童游戏场。宽大的空间可供头等舱内安排私人套间，甚至包括淋浴设施的浴室。
Trent 900•发动机
空中客车A380可以选配罗尔斯-罗伊斯公司 Trent 900或由通用电气公司与普拉特•惠特尼公司联营Engine Alliance的GP7200，两款均为应用在波音777客机上发动机的衍生产品，Trent 900是Trent系列发动机的第四代产品，为满足A380需求而设计的发动机。GP7200使用了GE90的内核及PW4090的涡轮扇及低压压缩机。
在销售方面，起初Trent 900销量占上风，及后GP7200销量上升，接近Trent 900的销量。
A380在地面使用时可只使用两台发动机进行滑行，并只使用两台反推和一套低噪音的辅助动力装置，有助于降低噪音。
在起飞阶段，A380的4台Trent 900发动机提供的推力相当于3,500多辆家用轿车的动力！116英寸的风扇能以每分钟近3,000转的速度运转，也就是说，叶片末端的运行速度达1,000英里/小时（1,600 公里/小时），是音速的1.3倍。
[编辑本段]技术创新
长期以来，空中客车公司一直以一种渐进和可靠的方式开拓新技术，A380项目已经研发、测试和应用了有关材料、工艺、系统和发动机等一系列新技术。空中客车公司从中选择成熟性已经证实、可以带来长期收益的技术。以确保飞机性能更佳，运营成本更低，操作更容易、乘坐更舒适。与之前的飞机相比，空中客车A380在更大范围内采用了复合材料，引入了许多新的系统和工业工艺技术。改进了气动性能、飞行系统和航空电子设备，使之为二十一世纪的第一个10年树立了标准。
在使用复合材料方面，A380在研制中使用了创新的GLARE(玻璃纤维增强铝材料)材料，与传统铝材料相比，重量轻、强度高、抗疲劳特性好，维修性能和使用寿命也得到大大改善，不需要特别的加工工艺。飞机约25%由高级减重材料制造，其中22%为碳纤维增强塑料 (CFRP)，3%为首次用于民用飞机的GLARE纤维-金属板。A380首次采用了复合材料碳纤维制成的连接机翼与机身的中央翼盒。此外，A380还首次在后压力舱后部的后机身采用了复合材料。
除复合材料外，A380还大量采用了先进金属材料，这些材料提供的好处包括操控可靠和易于维护。每一种材料都将根据不同部件预计将承受负荷、压力和损坏程度而优化使用。
A380项目采用了在空中客车A318客机上首次应用的激光束焊接技术，这一技术替代了铆钉焊接法。
A380采用了每平方英寸5000磅压力的液压系统，与一般民用飞机采用的每平方英寸3000磅压力的液压系统相比，前者可提供更大的动力。压力的增加意味着可使用较小的管道和液压部件传输动力，减轻了重量。
A380采用了双飞行控制系统，其特色在于采用两种不同构型的4个独立主飞行控制系统。其中包括两个常规液压动作系统和两个电-液动作系统。A380采用电-液动作系统使其在动力资源上具备更大的灵活性，增加了冗余性，提高了安全性能。
A380驾驶舱采用了最新式的交互式显示屏和由以太网链接的扩展性集成航空电子模块。为A380专门研发的多频发电机与一般固定频率发电机相比，结构简单，使用更可靠，重量也更轻。 A380从领先制造商制造的最先进的飞行中娱乐系统中受益。这些制造商提供了更加强的系统以利用A380飞机的光纤网络。
[编辑本段]预订与交付
阿联酋航空公司的A380截至2008年3月，至少有18个空中客车预订用户确认订单合计196架以及优先选择订购48架的A380。单价为2.95亿美元（2006年）。空中客车公司期望可售出750架A380。现有的空中客车公司客户可在订购首批飞机时获得折扣。中国南方航空公司2005年订购了5架空中客车A380。
2004年7月，首架A380客机开始在图卢兹装配厂总装。最终生产能力计划达到一个月生产并交付4架A380。
空中客车公司宣布新加坡航空公司会收到第一架A380客机。新加坡航空公司的A380按原计划新加坡航空公司将在2006年中期使用A380执行第一次商业飞行。但是A380飞机的交付时间几度被推迟。由于交货延误根据调整后的交付时间表A380第一次商业飞行被推迟。
2007年10月15日，A380客机交付给新加坡航空公司，并于2007年10月25日首次载客从新加坡樟宜国际机场飞抵澳洲悉尼国际机场。
截至2008年10月27日，共有9架A380飞机交付给三家航空公司，其中包括新加坡航空公司6架、阿联酋航空公司2架、澳洲航空公司1架。
[编辑本段]主要型号
空中客车A380客机可从基本机型衍生出加长型、缩短型和延程型机型。
A380-800：基本型，标准三级客舱布局555座，航程为15,000公里。2000年7月24日，阿联酋航空(Emirates)为计划中的A3XX超大型运输机签下订单，新加坡航空、阿联酋航空、澳洲航空、法国航空成为其首批用户投入商业运营。
A380-800F：全货运型，商载为150 吨情况下航程10,400公里。联邦快递（Federal Express）是发起用户（联邦快递因为交机延误而取消订单）。
A380-700：基本型缩短型，标准客舱布局460座。
A380-900：基本型加长型，标准客舱布局656座。
[编辑本段]性能数据
空中客车A380-800
首次飞行 2005年4月27日
首次商业飞行 2007年10月25日
尺寸
澳洲航空公司的A380长度73米、翼展79.8米、高度24.1米
机翼面积 845 ㎡
机舱宽度（中层）6.58m（21ft 7in）、（上层）5.92m（19ft 5in）
重量
空机重量 280,000公斤 617,300磅
最大起飞重量 560,000公斤 1,235,000磅
客运能力
载客 525人（3级客舱布局）、644人（2级客舱布局）、853人（1级客舱布局）
最大载酬 90,800 kg
动力
发动机 4台涡轮风扇喷气式发动机 罗尔斯-罗伊斯公司Trent900 或 发动机联盟GP7200
推力 1,208 千牛顿 271,560 磅力
最大燃油容量 310,000 L（81,890 US gal）
性能
巡航速度 0.85 马赫 (约 902 公里/小时) 约 561英里/小时
最高巡航速度 0.89 马赫 (约 945 公里/小时) 约 587英里/小时
飞行距离 15,100 公里 9,383 英里
飞行高度 13,100 米 43,000 英尺
空载降落滑行距离 2000米
[编辑本段]A380配套生产设施
为建造空中客车A380飞机，空中客车总装厂专门建造了一间特大的厂房。A380总装厂长490米、宽250米、高46米，占地10公顷。从外表看，是个巨大的钢骨架金属片墙面的盒子形状。建造这个厂房及其配套设施共用了3.2万吨钢材，此外还浇筑了25万立方米的水泥。总装厂命名为“吕克•拉加迪尔大厅”。让·吕克·拉加迪尔（Jean Luc Lagardère）作为法国国防工业界的著名企业家，是研发A380的提议者，被称为“A380之父”。
空中客车A380部件运输滚装船命名为“波尔多城”号。由中国金陵造船厂制造。这艘船为空中客车A380提供大型部件的运输服务。把空中客车公司分布于英国、德国、西班牙和法国等地工厂制造的A380飞机部件运送至法国波尔多港。其后，这些部件将通过驳船和卡车等运输工具，运往法国图卢兹总装厂进行总装。
[编辑本段]在中国验证与展示
2006年11月22日，A380抵达广州白云机场，进行验证和展示飞行，这是A380首次抵达中国内地机场。
2007年9月2日，A380飞抵香港，亚洲国际航空展揭开序幕，9月3日，A380在香港维多利亚港上空以低于2000呎的高度低飞展示。
2007年10月23日A380率先抵达广州新白云机场，10月24日，A380将抵达上海浦东国际机场，10月25日A380飞抵北京首都国际机场。与2006年11月在中国举行的技术验证飞行不同，执飞此次中国之行任务的是空中客车公司生产编号为MSN007的A380飞机，装配了4台罗尔斯·罗伊斯遄达900发动机，首次在中国内地展示装配完善的A380客舱及内饰，采用三级客舱519个座位布局。此次在上海的演示飞行初定飞往杭州方向，民航总局和民航华东管理局还专门为此开放了一条临时指定的国际航路。共约200余名客人将乘坐A380率先体验1个小时的演示飞行，演示飞行分爬升20分钟、平飞20分钟、下降20分钟三个阶段。
根据中国民用航空总局的安排，北京首都国际机场、上海浦东国际机场、广州新白云机场2008年前都满足A380客机的起降要求。为应对恶劣天气和机场突发故障，中国民航还安排了9座供A380使用备降机场。飞往北京首都机场可以备降天津、太原和呼和浩特机场；飞往上海浦东机场可以备降上海虹桥、南京禄口、杭州萧山机场；飞往广州可以备降武汉、桂林、深圳机场。
中广网珠海2008年11月3日消息 2008年11月3日上午9点29分，拥有“优雅的绿色巨人”美誉的空中客车A380飞机成功降落在珠海机场。从11月4日开始，这架A380飞机将在第7届中国国际航空航天博览会(珠海航展)上进行静态展示及飞行表演。这是空中客车A380飞机首次参加珠海航展，同时也是空客A380飞机第四次来到中国大陆。
空中客车A380运送救灾帐篷到成都
2008年5月31日8点40分，运载救灾帐篷的空中客车A380飞抵成都双流国际机场。中国驻法大使馆为四川汶川地震灾区群众筹集了2000余顶帐篷，由空中客车公司协助临时抽调编号MSN001的A380飞机执行运载飞行任务。A380飞机首先从图卢兹空客工厂飞到巴黎，在巴黎装载中国驻法大使馆筹集的救灾帐篷。飞行任务总飞行时间超过10个小时。A380飞机在成都双流机场降落后使用两台发动机在跑道滑行，进入指定位置后就开始卸载帐篷。
空中客车公司执行运载飞行任务的这架的A380飞机并不是纯正的货机，而是一架飞行测试用飞机，是空中客车公司生产的首架A380飞机，属于空中客车公司所有。A380飞机此次运送帐篷的飞行任务将消耗至少270吨航空燃油，另还有数额不菲的航线费，所有这些飞行费用都将由空中客车公司承担。
空中客车A380飞机曾经访问过北京、上海和广州三地的机场，但是从来没有在成都双流机场降落过。为做好空客A380飞机的地面维护任务，由空中客车中国公司给予双流机场技术支持。空中客车公司现场工作人员称A380飞机可以在中国大部分机场起降，所以不必担心A380飞机的超大尺寸。
空中客车A38.是世界上最大的飞机吗？包括军用飞机，如美国的
是
中国航空工业第一集团公司6月11日与空中客车公司在法国巴黎签署一项总价值为1亿美元的工业合作协议，其中包括世界上最大客机空中客车A380部件的转包生产。这将是中国企业首次参与世界上最大客机A380的制造，正在法国访问的中国国务院副总理曾培炎和法国总理拉法兰出席了签字仪式。
该协议主要涉及两个项目：空中客车A380飞机前起落架舱的上面板和侧面板项目将转包给中国航空工业第一集团公司所属企业制造，该项目将由空中客车公司一级供应商法国LATECOERE公司具体落实。
此外，空中客车公司将通过其一级供应商欧洲直升机公司向中国航空工业第一集团公司所属沈阳飞机工业(集团)有限公司提供A330/A340前货舱门工作包。
中国航空工业第一集团公司副总经理顾惠忠说：“空中客车公司近年来与中国飞机制造企业开展了良好的互惠合作，提高了中国飞机制造企业的技术水平和经济效益，我们期望双方的合作不断巩固和扩大。我们尤其高兴看到中国企业将首次参与A380的部件生产。”
空中客车公司兼首席执行官诺尔弗加德说：“空中客车在中国不仅销售飞机，而且致力于中国航空业的长期发展。”
中航一集团作为国有特大型工业企业，主要承担飞机、发动机、机载设备、系统以及各种民用产品的开发、生产、销售和售后服务。中航一集团有15家公司为包括空中客车公司在内的多家国外著名厂商生产飞机、发动机零部件。
中国共有五家航空企业直接参与了为空中客车飞机生产零部件的合作。这五家企业分别是：中国航空工业第一集团公司所属沈阳飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限责任公司、西安飞机工业(集团)有限责任公司、红原航空锻铸工业公司、贵州航空工业集团。空中客车在中国不仅与中国航空制造企业开展直接合作，而且鼓励更多的外国公司加入与中国的工业合作。例如，江苏南京的金陵造船厂为空中客车A380飞机部件运输建造了一艘滚装船。此外，空中客车的一级供应商法国PECHINEY公司也正在与东北轻合金有限责任公司商谈建立一家生产航空铝合金板材的合资企业。
自1985年以来，空中客车公司转包给中国制造厂商的合同额已超过5亿美元,其中3.8亿美元转包给了中国航空工业第一集团公司所属企业。2003年，中 国各航空企业 生产的空中客 车 零 部 件 价值为1450万美元。自2002年9月以来，空中客车明显加大了与中国的工业合作力度，共与中国航空制造企业签订了2.5亿美元的转包生产合同。中国国家主席胡锦涛2004年1月访问空中客车公司总部时，空中客车公司总裁兼首席执行官弗加德重申，空中客车计划到2007年从中国制造企业采购的份额由现在的每年1000多万美元上升到6000万美元。 目前，世界上3500多架在役的空中客车飞机有四分之一安装了中国生产的部件。
另悉，中国航空器材进出口集团公司同日在巴黎与空中客车公司签署关于购买20架空中客车A330―300飞机的框架协议。这些飞机将从2006年第一季度开始引进。飞机选用何种发动机尚未确定。
在远程飞机市场，A330 /A340系列飞机受到全球各地航空公司的青睐，迄今已从60多家客户获得800多份订单。中国于1985年引进第一架空中客车飞机。从那时起，空中客车在中国大陆、香港和澳门的现役飞机数量不断上升，由1995年初的29架上升到现在的230多架。与此同时，空中客车斥资8000万美元与中国航空器材进出口总公司在北京建立了一家最先进的培训和支援中心。
波音、空客的具体数据
很多哦，全都要吗？
波音737系列简介：
波音737系列
波音737系列飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机,也是民航业最大的飞机家族。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，采用波音707/727的机头和机身横截面，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。
波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，其中B737-100/200采用低涵道比涡喷发动机，属于第一代波音737，B737-200在市场上大受欢迎后，1981年波音公司决定为737系列继续设计改进型号，并装备先进的CFM56-3涡扇发动机及电子仪表设备，逐步发展形成第二代波音737，共有－300/400/500三个基本型号，波音737问世后20年的1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。传统型B737在2000年停止生产。官方公布传统型波音737共生产了3132架。
20世纪80年代，空中客车公司推出A320与B737争夺市场，在1993年11月，波音公司正式启动新一代波音737项目，以应对A320的出现，新一代波音737分600/700/800/900型四个基本型号，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，并装备新型电子仪表设备，1997年底开始交付使用，由于继续保持着可靠性高、使用成本低的特点，深受各航空公司的青睐，被称为卖的最快的民航客机，截止2006年3月底，只用了8年时间，新一代737系列已交付1900架。
2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。2005年12月，随着厦门航空公司10架737-800订单的签署，737的销售量突破了6000架。2006年2月13日，波音公司和美国西南航空公司庆祝第5000架波音737飞机下线，吉尼斯世界纪录已认可波音737飞机是民用航空史上产量最多的大型民用飞机。
传统型波音737系列介绍：
B737-100：
为基本型，装两台JT8D-7或-9低涵道比涡喷发动机,仅生产30架。1967年4月9日首飞,1968年2月交付德国汉莎航空公司使用,典型全经济舱布局载客100人。目前该型号飞机已全部退出商业运营。
B737-200：
为100型的加长型；在-100的机身上加长1.8米，在空气动力方面加以改进，同时还增加了反推装置、修改了襟翼等，1967年8月8日首飞，同年12月交付美国联合航空使用，至1988年8月停产B737-200各型号（含19架军用型T-43）共生产1114架，根据使用重量可使用使用JT8D-9至JT8D-17多种型号发动机。载客115～130名。 B737-200型号还可细分为:
B737-200：基本型,最初生产的型号；
B737-200Adv：先进型，200型生产线上第280架后，进一步改进机翼、制动系统和起落架后，形成先进型，可在机腹货舱加装油箱，共生产865架;
B737-200C/QC:客货两用型，机身和地板进行了加强。客舱加开了一个舱门。客型和货型可以快速转换，共生产104架。
B737-200远程型，总燃油量增加到22598升，下货舱后部还有一容积为3066升的备用油箱，其航程比标准型737-200增加1200公里。
1988年8月8日，最后一架出厂的B737-200（注册号B-2524）交付给中国厦门航空公司。
厦门航空波音737-200ADV
目前，约有500架B737-200还在运营中，部分飞机加装了降低噪音设备，可以满足新的噪音管制要求。
B737-300/400/500系列：
波音737系列第二代家族包括737-300、400、500三种型号，波音公司在1981年3月宣布开始研制第二代737的基本型号B737-300，启动用户是美国合众国航空（US Airways）和西南航空，与早期100/200型相比，最大的差别是装备CFM56-3涡扇发动机，可降低燃油消耗、降低噪音，与200型相比，还装有彩色气象雷达、数字飞行管理系统和自动油门，具体型号有：
B737-300：为标准型，机身比200型加长2.64米（机翼前机身加长1.12米，机翼后机身加长1.52米，共加长2.64米），标准布局载客128人，高密度布局（30英寸间隔）载客149人，该机型于1981年3月正式开始研制，1983年中开始总装，1984年1月第一架原型机出厂，同年2月24日首次试飞，11月28日首次交付合众国航空使用。
美国西南航空波音737-300
B737-400：在300型的基础上再加长3.05米（机翼前机身加长1.83米，机翼后机身加长1.22米，两段机身共加长3.05米），安装了尾撬，起飞时保护后机身，同时由于最大起飞重量增加到54885千克，对机翼和起落架进行了加强。标准两舱布局载客146人，全经济舱159人，高密度布局载客188人，在收到美国皮特蒙德航空（Piedmont AL）25架的订单后开始生产，1988年2月23日首飞，10月交付使用。
B737-500：300型的缩短型，波音公司为了更充分地占有100座到150座中短程客机各个档次，于1987年5月20日宣布发展737-500。将737-300的机身缩短6.7米，标准两舱布局载客量108人，高密度布局（30英寸间隔）载客132人，最大起飞重量52163千克。首架737-500于1989年6月30日首飞，1990年2月12日获得美国联邦航空局的型号合格证。1990年2月28日首次交付美国西南航空使用。
目前波音737-300/400/500型已停止生产，共计生产1988架。
新一代B737NG(Next-Generation)系列介绍：
在波音737-300/400/500型受用户青睐的可靠、简单以及运营成本低的基础上，波音公司在737-500推出后不久就宣布开始研制新一代波音737，最初型号定为B737X,在传统型737基础上对机翼进行重新设计，换装推力更大、性能更好的CFM56-7发动机，使航程加大，巡航速度提高到0.785马赫（848公里/小时），可与竞争对手空中客车A320同样具备了横跨美国大陆的飞行能力，采用了波音777飞机最先进的数字化设计和制造技术，新一代737系列分-600/700/800/900型四个基本型号，其中B737-600/700/800对应于传统型B737-300/400/500,700型为标准型，800型为700型的加长，600型为700型的缩短。而B737-900是在-800基础上进一步加长机身，为更好的与空中客车A321竞争而研制的新型号。
2000年2月，波音开始提供一种先进的翼梢小翼技术，最初作为B737-800机型的选装项目，目前，这一先进技术已应用到波音737全系列。
这种约2.4米高的融合型翼梢小翼可以使飞机的航程更远、增加有效载荷、降低油耗，2001年5月，首架带有翼梢小翼的737－800飞机在德国的哈帕克·劳埃德航空公司投入运营。具体型号有：
B737-700：标准型，可以载客126～149名，1993年11月17日开始研制，1997年2月9日首飞，1997年底交付启动用户美国西南航空使用。
B737-800：700型的加长型，可以载客162～189名，1994年9月5日开始研制，1997年7月31日首飞，1998年4月交付启动用户德国的哈帕克·劳埃德航空公司（Hapag Lloyd）使用。
B737-600：700型的缩短型，可以载客110～132名，1994年9月5日开始研制，1998年1月22日首飞，1998年9月开始交付启动用户北欧航空公司使用。
波音737-700驾驶舱
B737-900：
同属新一代B737，是为了更好的与185座空中客车A321竞争而发展起来的。在800型的基础上加长2.6米，机身长达到42.1米。可以载客177～189名。于2000年8月3日首飞成功，已于2001年5月交付给美国阿拉斯加航空公司（Alaska Airlines）。
美国阿拉斯加航空波音737-900
B737-900ER：
2005年7月18日，在与印尼狮航(Lion Air)达成60架737-900ER的销售协议之后，波音公司正式启动了737-900ER(延程型)项目，波音737-900ER和目前的737-900尺寸相同，但由于增加了一对紧急出口门和一个平的后增压隔舱，可多搭载26名乘客，在单级客舱高密度布局下最大载客量增至215人。 737-900ER采用加固的机翼、一个双位尾撬、对前缘和后缘襟翼系统进行改进，以及可选装融合型翼稍小翼和辅助油箱，这些使737-900ER的起飞重量更大，航程延至5900公里，与737-800的航程相当。 预计2007年上半年开始交付。
B737-700ER: 波音737系列最新的成员，在获得全日空两架订单后，在2006年1月31日正式启动该项目，B737-700ER是在BBJ（Boeing BusinessJet)的基础上研制的普通客运型。
BBJ（Boeing Business Jets）公务机系列介绍：
1996年7月,为满足市场需求，制造较大、更完善、航程超过6000海里的公务机。波音公司与GE公司建立合资企业波音公务喷气飞机公司，开始波音公务机的研制开发工作，1997年10月正式启动BBJ（Boeing Business Jets）计划。
以新一代波音737为原型机，设计上采用了融合型翼梢小翼、有9个辅助油箱，动力装置仍选用GE公司制造的CFM56-7系列发动机。BBJ系列的内部空间为一般远程公务机的3倍，但价格却只与其相近。
主要型号：
BBJ：基本型，以波音737-700为原型机发展而来，在737-700的基础上对机翼和起落架部分进行加强,加装融合型翼梢小翼，航程加大,可达11480公里,并于1998年9月4日首飞。已获得180分钟ETOPS（双发延程飞行）批准，可以飞更多直飞航线。
BBJ2：以波音下一代737-800飞机为原型，较之以737-700为原型的BBJ，长度增加5.85米，空间加大25%。1999年10月开始启动该计划，2001年3月开始交付使用。
BBJ2公务机
波音737-300/700基本数据：
波音737-300：
波音737-300三视图
B737-300的基本技术参数：
翼展：28.9米
机长:33.4米
经济布局载客:149人
货舱容积：30.2立方米
最大商载:16吨
最大油箱容量：20105升
最大起飞总重:62吨
最大载重航程:2993公里
最大燃油航程:4175公里
动力装置：两台CFM56-3涡扇发动机（最大推力：22000磅）
波音737-700：
波音737-700三视图
B737-700的基本技术参数：
翼展：34.3米
机长:33.6米
标准座舱布局载客:149人
货舱容积：27.3立方米
最大起飞总重:70吨
最大油箱容量：26035升
最大燃油航程:6038公里
动力装置：两台CFM56-7B涡扇发动机（最大推力：24200磅）
波音737系列在中国：
1983年，中国内地民航开始引进波音737，截止2006年3月底我国内地正在运营的民航客机中，波音737系列占了很大的比例，总数已超过370架。2005年11月，中国民航还与波音公司签下了购买150架新一代737飞机的框架协议。
中国香港澳门地区航空公司没有波音737；
中国台湾地区民航方面在1976年远东航空公司和中华航空公司开始引进波音737投入运营，目前仅中华航空公司及其关联企业华信航空公司共拥有14架波音737-800型。
厦门航空波音737-800(WL)
中国内地民航正在运营的各型号总数及拥有者如下：
(资料截止2006年3月底)
300型共131架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空 、山东航空、深圳航空
300QC型（快速改装）、300F型共12架：中国邮政航空、扬子江快运
400型共10架： 海南航空
500型共13架：中国南方航空 厦门航空
600型共6架：中国国际航空
700型共96架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、中国联合航空、海南航空、厦门航空、上海航空 、深圳航空、山东航空
800型共98架：中国国际航空、中国东方航空、中国南方航空、海南航空、厦门航空、上海航空、深圳航空、山东航空、奥凯航空
900型共6架：奥凯航空、深圳航空
涉及波音737的重大安全事件：
1986年8月22日，远东航空公司一架波音737-200（注册号B-2603）执行台北中正--高雄航班，起飞后不久飞机失压空中解体，事后调查解体原因为机体有严重腐蚀，导致机身蒙皮破裂而解体失事。
1986年2月16日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-1870）执行台北松山--马公航班，降落马公机场时由于起落架问题飞机复飞，复飞过程中机组操作不当，飞机坠海失事；
1989年10月26日，中华航空公司一架波音737-200（注册号B-180）执行台北中正--花莲航班，由于机组使用错误的爬升程序，导致飞机起飞后转错方向，撞山失事；
1990年10月2日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2510）在执行厦门--广州航班任务途中遭遇劫机，在强行降落广州机场过程中，机长与劫机犯在驾驶舱里搏斗，导致飞机失控冲入停机坪，撞上两架飞机后解体；
1992年11月24日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2523）执行广州--桂林航班，在向桂林机场正常进近过程中，由于自动油门故障，机组未及时发现且采取了错误的修正措施，导致飞机滚转，失控撞山失事；
1997年5月8日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2925）执行重庆--深圳航班，在恶劣天气状况下,机组违反规定强行着陆,飞机大速度俯冲接地飞机解体；
1999年6月9日，中国南方航空公司一架波音737-300 （注册号B-2525）执行广州--湛江航班，在大雨天气下降落湛江过程中，由于机组调错气压基准，导致飞机接地过晚并发生重着陆，飞机最终偏出跑道，起落架折断，飞机报废；
2003年3月12日，厦门航空公司一架波音737-200（注册号B-2516）准备执行宁波--武汉航班，由于地面人员操作不当，导致牵引车与飞机机头相撞，飞机报废；
波音787系列简介：
波音787梦想飞机（Dreamliner）是波音民用飞机集团正在研制生产中的中型双发（动机）宽体中远程运输机，是波音公司1990年启动波音777计划后14年来推出的首款全新机型。波音787系列属于200座至300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500至16000公里。波音强调787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动。波音787预计于2006年开始生产，在2007年进行首飞和测试，并在2008年获得认证、交货并开始投入运营。
波音787想象图
波音公司在上世纪90年代后期，随着民用飞机市场份额不断流失给其欧洲竞争对手空客(Airbus)，波音B767在与空客A330的竞争中处于下风，波音决定研发其取代产品。向市场推出“音速巡航者”（Sonic Cruiser），强调在燃油消耗与波音767和空客330相当的情况下，飞行速度接近音速。
不过随着911事件的发生，全球航空市场严重受创，民机需求量急剧萎缩，“音速巡航者”难以获得计划启动的足够订单，同时，航空公司方面也认为在油价不断上升的情况下，低燃油消耗、高效益的飞机比高速度的飞机更重要。波音在认真研究了市场需求后，最终决定放弃“音速巡航者”计划，提出波音7E7（波音787的前身），以取代“音速巡航者”。
波音公司对7E7计划寄予重望，7E7中的“E”字主要代表效率（Efficiency）、此外也表示经济性（Economics）、超凡的乘坐舒适性和便利性（Extraordinary comfort and convenience）、环保性能（Environmental performance）以及电子化系统（E-enabled）。波音公司认为，波音7E7将为航空公司降低运营成本，创造更多利润，同时为乘客提供更舒适的客舱环境，以及更多的不经停直飞航线。
2004年4月，随着全日空确认订购50架波音787飞机，该项目正式启动，全日空航空公司的订单是历史上对波音新型民用飞机最大的启动订单。
2005年1月28日，波音公司为波音7E7梦想飞机确定了正式的机型代号--波音787。自此，该飞机被称为波音787梦想飞机。 就在同一时间，波音与中国民航方面签署了购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。波音公司解释说，以往使用7E7这一名称是为了突出该飞机出色的效率（Efficiency）优势。为飞机正式确定机型代号将延续其在效率以及其他诸多方面的优势，这也是波音的传统做法，在飞机的研发阶段给其一个字母代号，而在项目启动后为其确定一个数字。例如，波音757在开始研发时被称为7N7，波音767被称为7X7，而波音777则被称为767-X。
此外，在许多亚洲文化里，数字8代表着好运和繁荣。而波音、空客两大飞机制造商争夺的重点正是亚洲市场，相信这也是一个重要因素，让波音放弃其非常推崇的“E”而决定使用“8”的型号名称。
波音787设计特点：
波音公司在研制787上使用了“音速巡航者”所提出的技术以及机体设计，并决定在787的主体结构（包括机翼和机身）上大量采用先进的复合材料。这将使波音787成为有史以来第一款在主体结构上采用先进复合材料的民用飞机。重量比例将达到空前的50%，此前这个比例只有20%。发动机方面，波音787可选装通用电气GE GENX系列或罗罗遄达1000系列。波音787为飞机配备标准的发动机接口界面，使787飞机能够随时配备任一制造商的发动机，不存在不兼容的问题。此外波音787还将用电子设备取代过去60年来喷气机采用的标准配置---引气系统，波音表示这样的创新设计将有效提高发动机效率。
由于采用了大量复合材料降低了飞机重量、同时新型的发动机和创新的流线型机翼设计，这些将使B787比目前同类飞机节省20%的燃油消耗，此外波音787除了让中型飞机尺寸与大型飞机航程的实现结合，也将以0.85倍音速飞行，这与当代速度最快的民用飞机波音747速度是相同的，这也使其点对点远程不经停直飞能力得以更好的体现。
在乘坐舒适性方面波音787将增大客舱湿度，还将降低其客舱气压高度，这样客舱环境更湿润，乘客会感到更舒适。机上娱乐、因特网接入将更为完善，机身截面形状采用双圆弧形，顶部空间也进行了优化设计，可为乘客提供更宽敞的空间。
波音787系列主要型号：
波音787梦想飞机目前有三种型号在研制生产中，以下数据资料为计划和理论设计参数，仅供参考
B787-8：
波音787的基本型号，采用标准三级客舱布局，可载客217人，航程高达15700公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。
B787-3：
主要针对高密度短程航线设计，机翼重新进行优化以利于短航程飞行，采用两级客舱布局可载客289人，航程6500公里，预计2007年完成首飞，2008年投入使用。
B787-9：
B787-8的加长型，机身加长了6米，采用标准三级客舱布局，可载客257人，由于B787-3、B787-8生产计划已排满的原因，目前尚没有确认的B787-9订单，因此B787-9将推迟研制生产，预计2009年完成首飞，2010年投入使用。
波音787想象图
波音787系列基本技术参数：
项目 B787-3 B787-8 B787-9
翼展（米） 50.3～51.8 58.8 58.8
机长（米） 55.5 55.5 61.6
机高（米） 16.5
巡航速度（马赫） 0.85
标准客舱布局载客（人） 289 217 257
最大起飞总重(吨） 163 218 226.8
航程（公里） 6500 15700 15400
发动机型号 两台涡扇发动机
可选装罗尔斯-罗伊斯公司遄达1000系列或通用电气公司GE GENX系列
波音787与中国:
2005年1月28日。波音公司与中国官方在美国商务部就中国的航空公司购买60架波音787梦想飞机签订框架协议。按照平均目录价格计算， 此协议总价值约为72亿美元。这批飞机将从2008年开始陆续交付使用。
此次订购的飞机将交付给中国的六家航空公司。在随后签署的正式购买协议中，60架波音787的分配方案是中国国际航空、中国东方航空各15架，中国南方航空10架，上海航空9架，海南航空8架，厦门航空3架，均为波音787-8型，2008年开始交付。
波音787与中国
2005年6月，波音与成都飞机工业(集团)有限责任公司签署确认合同，成飞公司将为波音787梦想飞机独家提供787的复合材料方向舵，此外，哈飞航空工业股份有限公司（哈飞）将生产787翼身整流罩，沈阳飞机工业（集团）有限公司将生产787垂直尾翼前缘组件等。这是中国公司第一次从一开始就参与一个全新的国际飞机项目。
空中客车320系列简介：
空中客车320系列是欧洲空中客车工业公司研制生产的双发中短程150座级运输机。空中客车公司在其研制的A300/310宽体客机获得市场肯定，打破美国垄断客机市场的局面后，决定研制与波音737系列和麦道MD80系列进行竞争的机型，在1982年3月正式启动A320项目，1987年2月22日首飞，1988年3月开始投入商业运营。
空中客车320系列在设计中采用“以新制胜”的方针，大胆采用先进的设计和生产技术以及新的结构材料和先进的数字式机载电子设备。是世界上第一种采用电传操纵系统的亚音速民航运输机，代替了过去主要靠机械装置传输飞行员指令来控制飞机的姿态和动作。同时采用侧置的操纵杆代替传统驾驶盘。机翼在A310机翼的基础上又进行了改进．双水泡形机身截面大大提高了货舱中装运行李和集装箱的能力。其客舱舒适而宽敞是当前最受欢迎的150座级的中短程客机。A320系列是一种真正的创新的飞机，为单过道飞机建立了一个新的标准。
空中客车320系列包括150座的A320、186座的A321、124座的A319和107座的A318四种基本型号，这四种型号的飞机拥有相同的基本座舱配置，飞行员只要接受相同的飞行训练，就可驾驶以上四种不同的客机。同时这种共通性设计也降低了维修的成本及备用航材的库存，大大增强航空公司的灵活性，深受用户的欢迎。
A320系列的成功也奠定了空中客车公司在民机市场中的地位，1994年5月，波音公司购买一架二手A320飞机陈列在西雅图以此来激发波音员工，这可能也是空客公司的最大荣幸。
空中客车320系列主要型号：
A320：空中客车320系列的基本型号，1982年3月正式启动研制计划，可选装CFM56-5或V2500两种发动机，1987年2月22日首飞，1988年3月开始交付首位用户法国航空公司。具体型号有：
A320-100：只生产21架，只有机翼油箱，航程短，有效载重量较少。
A320-200：远程型，为生产线上第22架之后的产品，与100型的区别是采用中央翼油箱，配备翼尖小翼，增加了有效载重和航程。第一架于1988年7月交付安塞特航空公司使用。
空中客车320的驾驶舱
A321： A320的加长型，与A320相比，机身加长6.93米，增加24%的座位和40%的空间，在机翼前后各增加两个应急出口，对机翼进行局部加长和改进，于1989年5月启动该项目，1993年3月11日首航，同年12月17日获欧洲适航证，1994年1月交付使用。A321是空中客车公司第一个完全通过商业筹资完成的项目，也是第一种在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装的空客飞机。具体型号有：
A321-100：基本型，存在航程短的不足。
A321-200：加大航程型，1995年4月启动该项目，克服-100型航程短的不足，在后货舱增加了附加中央油箱，增加了航程和最大起飞总重。具备 横跨美国大陆的飞行能力。
港龙航空A321-200
A319： A320缩短型，在开发阶段时型号为“A320M7”（minus seven fuselage frames减去7个机身隔框)，与A320相比，机身短3.73米，机翼上应急出口减少一个，机身后部散货舱取消。由于与空客公司股东的BAE146NRA、FK100等支线客机有冲突，一度推迟研制计划，该项目最终在1993年6月启动，1995年8月25日首飞，1996年4月获型号合格证，5月交付使用。A319与A321相同，在德国汉堡空客工厂进行最后组装。主要型号有：
A319-100：基本型
A319CJ：公务机型,型号又称为ACJ(airbus corporate jet)，客舱内部空间按公务机进行装饰，其它与A319基本型差别很小，在货舱格间附加油箱，航程可达到12000公里。此型号去掉附加油箱后即可以改装成一架标准的A319客机。
A319LR：商务机型, 主要在国际航线上提供高级商务服务。A319LR和A319CJ相比机身油箱由6个减小到4个。航程达8300公里。
英国航空A319-100
A318： 是A320家族里面最小的成员。项目起源于AE31X计划，在1993年1997年5月15日中国航空工业总公司(AVIC)和空中客车亚洲公司(AIA)签署AE31X支线客机项目合作协仪，新加坡、韩国方面也参与到该计划，由于在技术转让以及工作分工上出现重大分歧，1998年9月空客宣布终止AE31X项目。
1999年4月26日，空客决定独立开发A318项目，A318在开发阶段时型号为“A319M5”（minus five fuselage frames减去5个机身隔框)，在研制期间A由于遭遇“911”事件，同时A318最初选用的普惠(Pratt Whitney)PW6000涡轮风扇发动机问题，导致研制计划不断推迟，这也直接影响到它的销售，包括中国国际航空公司在内的多家客户取消订单。
直到2002年1月15日第一架A318首飞, A318目前也可选装CFM56-5发动机。A318在德国汉堡空客客车工厂进行最后组装。
空中客车318
空中客车320系列基本数据:
项目 A320-200 A321-100 A319 A318
翼展（米） 34.09
机长（米） 37.57 44.51 33.84 31.44
机高（米） 11.76
标准两级客舱布局载客（人） 150 186 124 107
货舱容积（立方米） 37.42 51.76 27.64 21.21
商载(吨） 16.3 21.6 12.9 11.1
空机重（吨） 41 47.7 40.1 38.4
最大油箱容量（升） 23860
最大起飞总重(吨） 73.5 83 64 59
最大巡航速度 0.82马赫数
典型航程（公里） 5500 4350 6850 5950
动力装置 两台涡扇发动机
发动机型号 CFM公司CFM56-5系列
IAE公司V2500系列
普惠PW6000
成都落户咨询电话13408589752（微信同号）刘老师
