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韩国现代汽车在中国有几个生产基地？
韩国现代汽车在中国有3个生产基地。
现代汽车公司（현대자동차 주식회사，朝鲜汉字转简体：现代自动车株式会社，英文：Hyundai Motor Company）是现代汽车集团（Hyundai Motor Group）的核心企业。
2010年10月21日，现代汽车与中国四川最大的商用车企业——四川南骏汽车集团公司（简称南骏汽车）在成都签署了合作协议。此举表明现代汽车正式进军世界最大的商用车市场中国。
通过签署合作协议，现代汽车与南骏汽车今后将在卡车、巴士、发动机生产、研发、服务等一整套商用车方面优势互补，进行多角度、多元化的深入合作。
现代汽车2012年之后一度在华销量高速增长，到2013年6月份创下36.2%同比增幅后，增速开始放慢。2014年10月又一度增幅高达19.1%，为当时16个月以来现代在华销量增速新高。
2021年1月15日，现代汽车（中国）投资有限公司宣布，韩国现代汽车集团将在广州市开发区成立独资氢燃料电池系统公司，生产和销售氢燃料电池系统。新工厂预计2021年2月底正式奠基，2022年下半年实现批量化生产。
为什么四川有朝语标志牌?
主要是近年来在成都工作和学习的韩国人越来越多,很多跨国企业在成都设立办事处或工厂(如英特尔)也都有韩国人的参与.另外,很多韩国传教士在西藏传教,他们去西藏之前,都把成都作为后方的大本营.目前有4个国家在成都建立了领事馆,韩国是其中之一.
在成都的美视国际学校(MEISHI),成都国际学校(CDIS),成都美国学校(QSI)和牛津国际学校这4所成都地区目前仅有的国际学校中,你会发现韩国学生占了绝大部分,他们的人数远比美国学生人数多.由于他们的父母都是在成都工作或学习的韩国人,由此可以推算目前成都市人口最多的外国人是韩国人.你就是平时走在大街上,不经意间可能就会碰到韩国人,只不过他们也有亚洲人的面孔,所以不那么容易分辨出来.
如果你去桐梓林(锦绣花园,家乐福大世界店)附近和武侯祠横街-高升桥东街(罗马假日广场)这两个区域走走,你会发现那里就只有中文,英文和韩文的标识,有时甚至就只有中文和韩文.因为这两处是韩国人在成都最密集的地区.前者多为跨国企业的韩国职员,后者多为韩国传教士.
成都韩国城具体位置?
“韩国商务社区”地处成都市中央商务区核心地带，南临府河、武侯祠、锦里，东北靠天府广场、盐市口，东到南大街临锦江宾馆，西至东城根街南延线—文翁路，占地面积约为100亩。可提供商业面积约6万平方米、商务面积约15万平方米。距天府广场和人民南路约3分钟车程，距琴台路约5分钟车程，距锦江宾馆及岷山饭店步行时间在10分钟以内。 成都市韩国商务社区将以韩国驻成都总领馆所在的“天府绿洲大厦”为中心，囊括“宏达大厦”、“宏达国际广场”（规划中）、“上池正街商住楼”（规划中）、“蓝乔港湾”、“丽舍滨江”等高档商务写字楼，并以此为中心，向四周辐射。
韩国汽车工业的发展历程以及近年遭受严重打击的原因
韩国的汽车工业是从50年代中期开始起步的。当时，朝鲜战争刚刚结束，处于经济恢复时期，百废待兴，对各种机械的需求量很大，对于作为主要运输机械的汽车需求更为迫切，这种现实需求成为韩国发展汽车工业的主要原因。不过此时所谓的汽车工业只是修理、改装朝鲜战争时期淘汰的破旧汽车及用进口零部件组装汽车而已。
韩国汽车工业的真正起步还是在朴正熙登台执政、制定《汽车工业保护法》之后的事情。韩国的汽车工业发展历史虽然不长，但发展速度却很快。1962年时，韩国生产汽车还不到2000辆，到1994年生产汽车已经达到231.2万辆，成为世界第6位汽车生产大国。〔1〕
在70年代以前，韩国尚无汽车出口，但到1988年时，韩国出口汽车数量达57.6万辆，占当年汽车产量（108.4万辆）的53.2％。1994年，汽车出口数量增加到73.8万辆，占当年汽车产量的31.9％。从而使韩国不仅成为汽车生产大国，而且成为世界第5位的汽车出口大国， 仅次于日本、德国、法国、美国。
一、韩国汽车工业的发展历程
韩国汽车工业大致经历了四个发展阶段。
1.起步阶段（60年代）
韩国政府于1962年4月制定了汽车工业发展计划， 将零散的汽车工业纳入国家计划发展的轨道。为了有效地推行汽车工业发展计划，韩国政府于1962年制定《汽车工业保护法》，这是韩国正式发展汽车工业的信号和宣言。此后，在政府优惠政策的鼓励下，韩国先后建立了新国、新进、亚细亚、现代等汽车生产会社。这些会社大都是同外国汽车公司（如意大利、美国）合资建立的，而且无一例外地使用外国的汽车生产技术。开始阶段，主要是从国外进口半成品和零部件，由韩国工人进行汽车组装。尽管如此，毕竟跨出韩国汽车工业的第一步，为日后汽车工业的发展打下了基础。
2.国产化阶段（70年代）
1969年12月，韩国制定了《发展汽车工业基本计划》，提出1972年实现小轿车生产国产化、1974年实现大轿车生产国产化的目标。从1972年着手执行的第三个经济开发五年计划（1972～1976）中，也把整顿和发展汽车工业列为重点之一。1973年初，朴正熙总统发表《重化学工业化宣言》之后，韩国将汽车工业列入“十大战略产业”之一，给予重点支援。
为了促进汽车工业的大发展，韩国将一些零散的汽车制造业企业关、停、并、转，形成了现代、起亚、亚细亚和高丽通用四大汽车生产会社，以建立批量生产体制。在这一阶段，韩国汽车工业努力开发国产车，自行设计车种，开发车型……1973年7月， 起亚产业会社（以下简称“起亚”）在韩国首次开发出2000cc的汽车发动机，吹响了韩国汽车正式进入国产化阶段的号角。1974年，现代汽车会社（以下简称“现代”）制造出完全是自行设计的“小马牌”轿车，从而使韩国成为世界第16个具有独立生产轿车能力的国家。
1976年，“现代”生产的小轿车开始出口到拉丁美洲的厄瓜多尔，“起亚”和高丽通用汽车会社生产的卡车出口到中东地区，揭开了韩国汽车打入国际市场的新的一页。当年“现代”向13个国家共出口1042辆轿车。1979年，韩国政府正式宣布汽车为十大出口商品之一。到1979年，韩国生产汽车已突破20万辆大关，出口也达3万多辆。
3.进军国际市场阶段（70年代末到80年代中期）
从70年代末到80 年代初， 由于国内政治局势动荡（朴正熙总统于1979年10月遇刺去世，1980年5月爆发光州人民大起义等）， 韩国经济形势恶化，1980年出现经济负增长。在此种形势下，韩国的汽车工业也受到严重影响，产量锐减。韩国政府为了振兴汽车工业，打入国际市场，于1981年2月公布了《汽车工业合理化措施》， 重点在于实现汽车生产的专业化，通过汽车生产会社的联合或合并，提高汽车的生产能力和质量，以增强竞争力。为此，政府明确规定：“现代”和“大宇”（即原来的新韩）两家汽车会社集中生产小轿车；“起亚”和“东亚”两家汽车会社集中生产消防车和5 吨以下的小型货车；亚细亚汽车会社（以下简称“亚细亚”）主要生产吉普车等。而5 吨以上的卡车和大轿车（公共汽车）则由各汽车会社自由生产，形成竞争体制。这些措施发挥了效用，从1982年起，伴随韩国经济形势的好转，汽车产量也开始迅速增加。到1983年，达到22万多辆；1985年，达37.8万辆。
在汽车生产迅速发展的时候，韩国政府开始引导汽车产业积极开发新的车种、车型，提高技术水平，扩大生产规模，以增强竞争力，打入国际市场。1986年，韩国汽车猛增到59.2万辆，占世界汽车总产量的1.3％，从而使韩国成为世界第11位汽车生产国。当年，韩国出口汽车达29.2万辆，占世界汽车出口量的1.9％，成为世界第9位的汽车出口国。
4.向汽车生产大国迈进阶段（80年代中期～90年代初）
80年代中期以后，韩国政府又向汽车产业提出新的发展目标，即进一步扩大生产规模，加速技术开发，增加对外出口，努力使韩国成为汽车生产和出口大国。为此，韩国政府从1987年起逐渐取消了过去那种扶植、保护汽车工业的一系列优惠政策，开放了汽车市场。同时，对各汽车生产企业所生产的车种、车型等也不再进行限制，以鼓励汽车生产会社之间展开竞争，优胜劣汰，促进汽车工业向更高水平发展。
在这种形势下，韩国的各汽车生产会社都争先恐后地为开发新车种、新车型而采取各种措施。“现代”开始生产更高级的波尼牌轿车，“大宇”着手开发莱曼斯牌高级轿车，“起亚”着手开发多座的贝斯塔牌轿车等。与此同时，各家汽车生产会社竞相打入国际市场。在打入拉丁美洲、东南亚地区之后，又打入北美洲的加拿大、美国市场，接着又打入欧洲市场，后来竟挤进了日本市场。目前，韩国汽车已经出口到世界190多个国家和地区。可以说，韩国汽车今天已经遍布全世界了。
如上所述，韩国汽车工业发展经历了四个阶段，在各个阶段都遇到过不同的问题和困难。不仅要受到国内政治、经济形势的影响，而且还要受到国际政治、经济形势的左右。诸如，70年代的两次石油冲击（石油大幅度涨价），都使韩国汽车工业的发展受到影响。但总的看来，韩国的汽车工业是不断地向前发展的。
二、在竞争中走向未来
目前，韩国汽车工业产值大体占韩国制造业的10％左右，汽车出口额占出口总额的6％左右， 汽车工业已成为韩国制造业的支柱产业之一。
在90年代初，韩国曾计划到2000年汽车年产量达到320万辆， 内销200万辆，出口120万辆，从而成为世界第5位汽车生产大国。现在， 这一目标中的某些部分已经实现，有些部分也一定会提前实现。为了推动汽车工业的进一步发展，韩国政府和各汽车会社都在积极采取各种有力措施。
第一，增加投资，促进技术开发。
在韩国，迄今已向汽车工业投入资金350亿美元。 为了使汽车工业继续向前发展，韩国政府已明令汽车生产企业可将销售额的5 ％用作技术开发资金，并独立生产韩国特有的高级轿车，投放到国际市场。同时，要致力于自动化技术开发，研制无公害发动机，cng 汽车和以酒精为动力的汽车等代替能源汽车。还要求在1995年以前建立起350 个企业附属研究所，集中研制汽车零部件，独立开发出尖端零部件，使韩国成为强大而独立的汽车大国。
“现代”一马当先，在开发成功前轮驱动型汽车之后，继续以新市场为重点加强技术开发。1993年，“现代”的技术开发费已占当年销售额的4％（这一年“现代”共销售汽车96.6万辆，金额为88.9 亿美元），并计划在今后十年内将技术开发费提高到当年销售额的7％。
“起亚”在本企业集团建立五十周年之际，宣布要进行技术、管理、福利三大革新，目标是到21世纪时进入世界十大汽车生产企业之列。为此，集中投资，致力于尖端技术、环境技术等5项课题攻关。 如同“现代”一样，宣布要将科技研究费提高到占销售额的7％， 并将技术研究人员增加到5000人，保证每年研制出新产品两种以上。目前，“起亚”正全力研究、开发防止汽车碰撞、司机打瞌睡、以及汽车碰撞时及时切断燃料输送线的技术，并从1997年起将上述技术应用于各种车型。
“大宇”现在已开发出以压缩天然气为燃料的汽车，以节约燃料和减少污染公害。“大宇”独立开发出的这种“天然气汽车”，在排放废气方面，已减少到一般用汽油为燃料汽车的50％以下，而且价格只比一般汽车贵100万韩元（约1260美元）。
作为韩国第四大汽车生产厂家的“双龙”，正引进德国奔驰汽车公司的尖端技术，生产大中型高级轿车。
与此同时，韩国政府还大力支持发展汽车零部件生产，已决定投资230亿美元，用于汽车零部件制造厂的技术革新和增加设备。
第二、促进汽车生产企业之间的竞争。
在80年代中期以前，韩国政府对汽车工业采取保护、限制的政策，对每个汽车生产会社生产的车型、车种都有严格规定。但从80年代中期以后，这种限制政策已逐渐被自由化政策所取代。1987年，政府取消了车种生产限制；之后又允许自由进口外国产汽车（日本汽车除外），并分阶段下调了进口关税。到1995年4月， 又批准了第一大企业集团三星集团生产汽车，以加速经济的全球化。三星集团多年来一直想置身于汽车产业，但一直未得到政府批准，现在获准从事汽车生产，势必进一步推动汽车生产企业之间的竞争，从而加强韩国的汽车工业实力，使韩国早日成为继美国、日本、德国之后的世界第4大汽车生产国。
第三、积极开拓海外销售市场。
鉴于国内汽车销售市场几近饱和状态，韩国的汽车生产企业都在为自身的生存和发展而全力以赴地开拓海外市场。
“现代”一方面努力巩固原有的美国等销售市场，一方面积极地在中国、东南亚、中东及非洲建立生产和销售基地。为此，先后在非洲南部的赞比亚、博茨瓦纳等国、东盟的印度尼西亚、菲律宾等国、以及北美洲的加拿大建立组装厂。计划到2000年在海外生产的汽车达到30万辆，并在世界各地建立300多个销售点和服务网， 还拟在美国建立汽车研究所等。该会社利用目前日元升值之机，积极抢占中东市场，使对中东国家的汽车出口数量猛增。
与此同时，韩国汽车生产企业还抢攻大洋洲市场。目前，“现代”、“大宇”两家会社对大洋洲出口的汽车数量已超过日本的尼桑和马自达公司，排在日本三菱公司之后，居第2位。
另外，韩国汽车生产企业在欧洲市场上也积极展开攻势。“起亚”将新开发出的1.6升燃料喷射式4门小轿车推向英国等欧洲国家市场，很有竞争力。“现代”独立设计、制造的轻型轿车，车身短，但内部空间大，处于世界领先水平，颇受欧洲国家顾客的欢迎。“双龙”在欧洲市场推出由美国人设计的4轮驱动、使用德国奔驰公司发动机的musso小轿车，也是很有竞争力的产品。
总之，韩国汽车工业会社在努力开辟更大的海外市场，以迎接汽车工业的明天。
第四、积极参与中国市场的竞争。
包括韩国汽车业界在内的世界汽车工业界普遍认为，拥有12亿人口的中国是目前世界上仅存的最大的汽车市场。特别是随着中国经济的迅速发展，汽车逐渐开始走入家庭。虽然中国自己在努力发展汽车工业，拟在2000年时达到年产300万辆汽车，但仍然满足不了国内需要。因此，世界各大汽车制造厂家已经展开占领中国汽车市场的激烈竞争。在这方面，韩国更是当仁不让，全力以赴。实际上，近年来韩国的“现代”、“起亚”、“大宇”等汽车会社已经展开打入中国市场的攻势。1990年，在北京举办第10届亚运会期间，“现代”以赞助的名义向亚运会组委会赠送小轿车便是韩国汽车进军中国的信号。
据报道，1994年，大宇集团获准在中国建立投资20亿美元规模的小轿车零部件工厂，并与中国合资（大宇出资10亿美元）在吉林省长春市等地建立年产30万辆规模的小轿车发动机、变速器和化油器等十多种零件的工厂。〔2〕与此同时，“大宇”还在广西桂林投资3500 万美元建立大轿车工厂，在济南、西安分别建立年产5万辆大轿车的工厂等。
“起亚”在四川省成都市建立的年产1万辆卡车的工厂， 现已投产，并计划到1996年将生产能力提高到10 万辆； 还在郑州市建立了年产5000辆25人座位的中型客车工厂等。
“现代”在中国的北京、上海、天津、广州等24个主要城市兴办了汽车修配厂，在北京、山东等地建立了4家零部件供应中心。 与此同时，“现代”还在大连建立了年产12万辆的汽车厂，在广东省建立了年产3000辆客货两用汽车（韩方出零部件、中方组装）的合资工厂等。
韩国商工资源部认为，在本世纪末以前， 中国每年需进口20 万～40万辆小轿车。因此，韩国的汽车生产企业都在努力向中国出口汽车。1993年，韩国通过正式和非正式途径，向中国出口的小轿车达5.7 万辆，使中国一跃成为仅次于美国的韩国第2位汽车出口对象国。到1994 年，中国又从“现代”进口1100辆索那塔ⅱ型小轿车；并以易货贸易的方式，进口“大宇”生产的小轿车5000辆（中国支付玉米和机械零件）等。起亚、双龙两家企业也在采取措施，以争取在中国汽车市场中占有一席之地。
总之，由于韩国汽车业界采取各种有力措施，推动汽车工业发展，已取得可观成绩。目前，韩国不仅成为世界第6位汽车生产大国、第5位汽车出口大国，而且是世界前12位汽车生产大国中自己能够生产商标的6个国家（美国、日本、德国、法国、韩国、意大利）之一。
当然，韩国在发展汽车工业道路上仍然有不少困难，诸如，国内工人工资在迅速上升、产品出口竞争力降低，有的汽车会社劳资纠纷不断，以及美国等发达国家同韩国之间围绕汽车出口事不断发生摩擦等。但这些困难都不是不可以克服的，韩国汽车工业到下个世纪初一定会有更大的规模，在世界上占有更突出的地位。
亚洲金融危机使韩国国民经济及汽车工业受到严重的冲击，1998年金融危机在韩国经济中的现最为明显，1999年该国经济有所复苏，但是恢复到1990年水平还需要一段时间，韩国要加大宏观监管力度解决债务等问题，以加速经济恢复，在未来几年里，韩国经济发展速度将稳步攀升，而且将从加大国内需求和扩大出口两方面来刺激经济复苏和汽车工业发展。合并重组给汽车工业的发展带来希望。
成都韩企
建议去 成都LG分公司 ，成都市清江东路 1 号温哥华广场 35F/公司大，正规，工资高。等级高（直接由韩国LG总部管理跟北京LG，一个等级，辖西南数省）。反正我去接业务都是韩国话接电话。其他的韩国企业比较小，或者是在郊区。建议去绿洲酒店韩国使馆看介绍
停摆17个月，建厂以来从未开工，成都百亿烂尾芯片项目或被接盘
作者｜吴昕
停摆两年的烂尾半导体项目「成都格芯」终于迎来了接盘者。
据集微网报道，多位业内人士介绍，成都高真 科技 将接盘成都市政府为格芯投资70亿元建设的厂房，并在此基础上建设DRAM生产线。
格芯即格罗方德。2017年全球第二大晶圆制造厂商格罗方德，在成都正式启动建设12英寸晶圆制造基地，总投资超过100亿美元。工厂建成后业务即接近停摆，2019年5月17日宣布关闭。
接手者成都高真 科技 有限公司成立于2020年9月28日，法定代表人和实际受益人崔珍奭是前SK海力士副会长、前三星电子技术开发部首席研究员。据悉，目前韩国仅有两名可以具备全半导体领域从研发到量产经验的元老，崔珍奭是其中之一。
DRAM芯片市场垄断程度极高，基本被三星、SK海力士、美光三家瓜分，且竞争残酷，打压对手现象十分严重。我国DRAM芯片正处于从0到1的起步阶段，若接盘成功，对国内市场会是非常大的利好。
企查查资料显示，成都高真 科技 有限公司注册资本51.091亿元人民币，目前有两家股东：成都积体半导体有限责任公司出资30.6546亿元，持股60%；真芯（北京）半导体有限责任公司出资20.4364亿元，持股40%。
其中，成都积体成立于2020年9月28日，由成都高新区电子产业信息发展有限公司100%持股，实际受益人为NEXT创业空间CEO贺照峰。
真芯（北京）是崔珍奭的另一家公司，成立于2019年11月14日，由西安市新隆宏鑫 科技 服务有限公司100%持股。
崔珍奭堪称韩国半导体界元老级人物，历任三星电子技术开发部首席研究员、常务理事和SK海力士半导体专务理事、副社长等，并在多所大学担任过教职。
他从三星跳槽至SK海力士时是本世纪初，当时海力士濒临破产，崔珍奭带领手下技术团队在不到2年内将公司研发能力提升到与三星同等水平，使海力士起死回生，堪称韩国半导体发展史上的经典。
从可查询到的资料来看，崔珍奭对中国半导体市场有很大的兴趣，曾在2018年接受国内媒体采访时表示，「韩国半导体业界已感受到中国的进步。虽然韩国企业规模更大，综合技术实力更强，但中国的步伐显然迈得更快。」
2019年，崔珍奭在中国成立真芯（北京）半导体有限责任公司。 企查查数据显示，真芯已经申请了43项晶圆制造相关专利，所有技术均为真芯半导体与中科院微电子合作研发，其中两项专利直接与DRAM芯片相关。
据集微网，真芯还引援了SK HAN、YH KOH两员大将，分别担任COO和CTO。SK HAN有着35年的半导体行业经验，曾担任三星制造部门9Line PJT长、SK海力士M8/M9制造部本部长。YH KOH则曾担任SK海力士NAND/MobileGraphic DRAM开发部门GM。
格罗方德宣布在成都建厂时，消息轰动了整个半导体界。
2017年、2018年前后正值我国集成电路产业发展良好，中央和地方政府纷纷出台扶持政策，一时间全国上下都掀起了一阵造芯热。
作为我国中西部重镇，成都已经吸引了英特尔、德州仪器、超微半导体、联发科、展讯等企业布局，形成了设计、制造、封测完整的产业链。
格芯在成都启动建设的是12英寸晶圆制造基地。工厂按计划分两期进行。一期12寸厂将从新加坡厂引入0.18／0.13μm工艺，预估2018年第四季投产；二期将导入22nm FD－SOI工艺，预估2019年第四季投产。
成都政府为格芯建厂投入70亿元，负责厂房、配套的建设和研发、运营、后勤团队的组建。但总投资规模累计超过100亿美元，其中基础设施是93亿美元，其余为基础设施和生态链建设。
与大多数晶圆制造公司用FinFET工艺不同，格芯选择的是FD-SOI工艺，设计制造成本更低，在物联网、可穿戴设备、 汽车 、网络基础设施与机器学习、消费类多媒体等领域都大有用处。
但FD-SOI工艺的发展受限于生态系统不够完善，在IP建设、量产经验与应用推广上都不尽如人意。所以当时格芯就有意和成都政府一起建设FD-SOI生态链，希望中国的芯片设计公司能够采用SOI技术来迅速推动市场成熟。
格芯当时在全球运营11座晶圆厂（5座8寸，6座12寸），其中8寸晶圆厂有4座位于新加坡（原特许半导体），1座位于美国（原IBM）；12寸晶圆厂有2座位于新加坡（原特许半导体，其中一座是8寸升级而来），2座位于美国（1座是原IBM），2座12寸位于德国（原AMD的FAB 36和FAB 38，现统称FAB1），工艺节点从0．6μm～14nm。
新加坡业务运营的总经理兼任成都工厂CEO，由于新加坡工厂负责人很多都是华裔，他们已经在准备用当地的客户、工艺、人才支持格芯成都起步。
不过，建厂两年不到格芯就停摆了。
2019年5月17日成都格芯下发了三份《关于人力资源优化政策及停工、停业的通知》。通知中，成都格芯称，「鉴于公司运营现状，公司将于本通知发布之日起正式停工、停业」。
而对于后续仅剩的74名员工的赔偿安排，该通知称，在2020年6月14日及以前离职的，格芯将按劳动合同规定的工资标准支付工资。6月15日及以后，按照不低于成都市最低工资标准的70%支付基本生活费。
对于7月18日及以前合同到期的员工，格芯也将不再续签劳动合同，并支付经济补偿（N）。7月19日及以后合同到期的员工则能获得N+1的经济补偿，如果在2020年5月19日下午5：30以前签订解除劳动合同协议书，格芯还将额外支付1个月工资作为签约奖励。
烂尾现状和格芯母公司有脱不开的关系。
格芯最初是AMD的晶圆制造部门，因经营不善2008年AMD将其卖给了阿联酋的投资公司ATIC，重新组建后的公司就是现在的格芯。
此后的十年中格芯一直处于亏损状态，晶圆制造工艺水平差、良率低，全靠母公司ATIC输血。创立以来，ATIC已经向格芯注资近300亿美元，但格芯净利润一直是负数。掌舵人也在不停更换，不到10年时间换了4任CEO。
成都建厂是第三任CEO Sanjay Jha的决定，格芯先是在2016年与重庆市政府谈判，但同年爆出大规模亏损，谈判未果，后与成都签约。Sanjay Jha发展战略比较激进，除了成都建厂，还新建纽约厂、收购IBM微电子业务、研发7nm，但在任期间亏损非常庞大，创下年均亏损超10亿美元的纪录。
第四任CEO Thomas Caulfield上任后开始大规模砍业务线，与中国的合作也改弦易辙。2018年6月，格芯全球裁员，成都厂招聘暂停；2018年10月，格芯与成都政府签署投资协议修正案，取消了原计划从新加坡引进的180nm/130nm项目。
多方压力之下，格芯成都项目宣布关停。但厂房已经建好，因为设备价格太高且基础设施本身就有问题停摆近17个月无人接盘。如果高真 科技 成功接盘，对成都政府和国内芯片市场或许都是利好。
参考资料：
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